Hur du tolkar din labbrapport

En enskild analys är en ögonblicksbild. Den säger vad som finns i oljan just nu, men den säger inget om takten. Ett järnvärde på 40 ppm efter 1 500 mil är något helt annat än samma värde efter 300 mil. Notera därför alltid tre saker innan du tolkar en siffra: hur långt oljan gått, hur långt motorn gått totalt och vilken oljetyp som använts. När du gör ett andra prov vid nästa oljebyte blir jämförelsen mellan proverna det mest värdefulla du har.

Varje parameter jämförs mot ett referensintervall för motortypen. Grönt betyder normalt slitage — inget att göra. Gult betyder förhöjt: värdet ligger över det vanliga men är inte akut. Kör vidare, men ta ett nytt prov tidigare än vanligt så att du ser om kurvan planar ut eller fortsätter uppåt. Rött betyder att värdet avviker tydligt och bör utredas mekaniskt innan du kör långt.

Ett värde som anges som exempelvis <1,0 betyder att ämnet inte kunde detekteras över instrumentets mätgräns. Det är ett bra resultat, inte ett saknat värde. Fält som visas som — har inte analyserats i just det provet.

Metallerna berättar vilken del av motorn som slits, eftersom olika komponenter är gjorda av olika legeringar:

• Järn (Fe) — cylinderlopp, kamaxel, ventilmekanism och kugghjul. Stiger nästan alltid långsamt med mil.
• Koppar (Cu) och bly (Pb) — lagerskålar och bussningar. Stiger de tillsammans är det ett klassiskt tecken på lagerslitage. Koppar ensamt kan också komma från en ny oljekylare som "tvättas ur".
• Aluminium (Al) — kolvar och lagerytor. Aluminium tillsammans med kisel pekar ofta på dammslitage.
• Krom (Cr) — kolvringar och vissa ventilkomponenter.
• Tenn (Sn) — lagerbeläggningar.

Zink, fosfor, kalcium, magnesium och bor är inte föroreningar — de är avsiktligt tillsatta. Zink och fosfor bildar ett tryckupptagande skikt på metallytor, medan kalcium och magnesium neutraliserar syror och håller sot svävande i oljan.

Här gäller omvänd logik: höga additivvärden är bra, låga är varningstecken. Sjunker de kraftigt jämfört med färsk olja är oljan förbrukad, oavsett hur ren den ser ut. Ovanligt låga additivnivåer direkt efter ett byte kan också betyda att fel oljespecifikation fyllts på.

Kisel (Si) är luftburet damm och fungerar som slippapper. Höga värden betyder oftast läckande luftfilter, dålig filterinfästning eller en spricka i insugsslangen — och de driver upp järn och aluminium i nästa prov.

Natrium (Na) och kalium (K) tillsammans indikerar kylvätska i oljan, ofta från packning eller topplock. Bränsleutspädning sänker viskositeten och uppstår vid korta kalla körsträckor, dåliga insprutare eller täta regenereringar av partikelfiltret. Vatten och sot mäts separat och hör till samma familj av föroreningar.

Viskositeten vid 100 °C ska ligga inom fönstret för oljans SAE-klass. Har den sjunkit handlar det oftast om bränsle i oljan eller nedbrutna viskositetsförbättrare. Har den stigit är oljan oxiderad eller full av sot.

TBN visar hur mycket syraneutraliserande reserv som finns kvar. En tumregel i branschen är att oljan bör bytas när TBN halverats från färskvärdet. Läs mer i guiden om TBN och dieselmotorer.

• Allt grönt: behåll ditt bytesintervall. Ta gärna ett prov till vid nästa byte för att bygga en trend.
• Gula värden: korta intervallet och åtgärda det troliga upphovet — luftfilter vid kisel, körmönster vid bränsleutspädning.
• Röda värden: byt oljan, ta ett nytt prov efter kort körsträcka och låt en verkstad kontrollera den komponent som metallmönstret pekar på.

Vill du se hur en färdig rapport ser ut i praktiken finns två fullständiga exempel på exempelrapportsidan.